Delen

- Advertentie (?) -

Parkeernota Barendrecht Deel 2 - Beleidsuitwerking - gemeente Barendrecht

16-06-2022

Parkeernota Barendrecht Deel 2 - Beleidsuitwerking - gemeente Barendrecht

1 Inleiding Deel 2

1.1 Algemeen

Parkeren in het omgevingsrecht

Parkeren vormt een vast onderdeel van ieder ruimtelijk besluit. Dat geldt zeker sinds
29 november 2014. Bestemmingsplannen die worden vastgesteld na die datum moeten op juiste wijze de parkeernormen borgen in de planregels. Uitsluitend opnemen dat ‘voldoende parkeergelegenheid beschikbaar moet zijn’ is onvoldoende. Dit blijkt uit recente jurisprudentie van de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.

In dit deel 2 van Parkeernota gemeente Barendrecht wordt stilgestaan bij tal van aspecten die komen kijken bij het vaststellen en borgen van de parkeerbehoefte bij beoogde ruimtelijke ontwikkelingen in het kader van vergunningverlening. Wel of niet salderen, het juiste maatgevende moment van parkeerdruk bepalen, parkeernormen versus parkeerkencijfers, ontheffing van parkeernormen en gebruikmaking van het parkeerfonds.

“Indien op basis van een parkeeronderzoek vast komt te staan dat in de directe omgeving, op de maatgevende momenten voldoende restcapaciteit beschikbaar is in het bestaande parkeeraanbod, dan vormt dat de basis voor de onderbouwing om af te wijken van de eis om in voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein te voorzien.”

Gemeente Barendrecht

De gemeente Barendrecht heeft ervoor gekozen om de Parkeernota 2008 – met daarin het vigerende parkeerbeleid voor de gemeente Barendrecht - te vernieuwen. De nieuwe parkeernota Barendrecht is tijd- en besluitvolgordelijk opgebouwd uit de volgende onderdelen:

Deel 1

Visie op parkeren

Deel 2

Beleidsuitwerking

Deel 3

Uitwerking inzake verordeningen en parkeermaatregelen

Onderdelen parkeernota Barendrecht

In deel 1 van de parkeernota is de visie op parkeren opgesteld en vervolgens is deze vertaald naar doelstellingen en beleidsuitgangspunten. Deel 1 is op 3 november 2015 door het college ter vaststelling doorgeleid aan de gemeenteraad die het op 15 december 2015 vaststelde.

Planning parkeernota Barendrecht

In het voorliggende deel 2 worden de beleidsinstrumenten - om de visie uit deel 1 vorm te geven - uitgewerkt. Na vaststelling door de raad van deel 2 wordt deel 3 ge-upgrade, waarin de concretisering plaatsvindt in de noodzakelijke verordeningen, ontheffingen en specifieke parkeermaatregelen. In de volgende paragraaf wordt eerst de visie uit deel 1 samengevat, als logisch vertrekpunt voor dit voorliggende deel 2.

1.2 Samenvatting: Visie op parkeren
Het parkeerbeleid is onderdeel van de totale visie op mobiliteit in Barendrecht. Het parkeerbeleid wordt ingezet bij de benadering van het omgevingsrecht. Ten opzichte van de parkeernota 2008 treedt met deze parkeernota een verschuiving op van vraagvolgend beleid naar (meer) sturend parkeerbeleid. De parkeereis in de vergunning wordt in de basis bepaald aan de hand van de gemiddelde kencijferbenadering (CROW). Deze benadering moet in combinatie met de inzet van de diverse beschreven tools, leiden tot voldoende parkeerplaatsen, met voldoende restcapaciteit op de maatgevende momenten.
Centraal wordt hierbij als uitgangspunt het principe van “beïnvloeden-benutten-reguleren-realiseren” gehanteerd.

Sturend parkeerbeleid volgens het principe "beïnvloeden-benutten-reguleren-realiseren"

Als het initiatief of het gewijzigde (ruimtelijke) gebruik middels de kencijferbenadering leidt tot een aanvullende parkeereis wordt eerst bepaald of de nieuwe parkeervraag - in het betreffende parkeergebied - is op te lossen door te salderen* en door het inzetten van de tools: beïnvloeden, benutten en reguleren. Pas als dit geen oplossing voor het parkeervraagstuk kan bieden, wordt gekozen om nieuwe parkeerplaatsen aan te leggen en hiermee de nieuwe balans tussen parkeervraag en parkeeraanbod te maken. Kan de initiatiefnemer zelf niet voorzien in voldoende ‘dekking’, dan kan gebruikmaking van het parkeerfonds wellicht uitkomst bieden. De initiatiefnemer kan, mits er direct in te vullen realisatiemogelijkheden zijn, de parkeereis afkopen voor een specifiek te bepalen ‘onderbouwd tarief’ per parkeerplaats. Het onderbouwde tarief wordt bepaald op basis van grondkosten, advies derden, kosten gemeente, aanleg, meerjarig onderhoud en onvoorzien. Voorwaarde voor de inzet van de Verordening Parkeerfonds is dat direct (openbare) ruimte kan worden geclaimd die omgevormd kan worden tot parkeerruimte. Bestaat die mogelijkheid niet dan is ook niet te verwachten dat binnen een x-aantal jaren die ruimte er wel komt. In dat geval vervalt de mogelijkheid om de initiatiefnemer vergunning/ toestemming te geven voor zijn voorliggende plannen.

Tenslotte kan het bevoegde gezag, het college van burgemeester en wethouders, slechts gebruik maken van haar discretionaire bevoegdheid zoals beschreven in artikel 5 lid 4 van de Verordening Parkeerfonds Gemeente Barendrecht. (Bijlage 2).

* Salderen is: De bestaande toedeling van de ‘oude functie’ verrekenen met de nieuwe parkeereis. Dit kan wanneer er sprake is van een toetsbare invulling van de ‘oude eis in het verleden’.

Het beleid in Barendrecht is erop gericht om beschikbare parkeerplaatsen optimaal te gebruiken. Er wordt daarom altijd gezocht naar mogelijkheden om parkeerplaatsen en parkeervoorzieningen dubbel te gebruiken. Meerdere keren per dag voor verschillende gebruikers. Zo nodig worden parkeerbalansen opgesteld om voor alle (maatgevende)momenten van de week inzicht te hebben in de verhouding tussen vraag en aanbod van parkeerplaatsen.

De genoemde tools worden altijd, in vaste volgorde, ingezet!

1

=

Beïnvloeden;

2

=

Benutten;

3

=

Reguleren;

4

=

Realiseren.

Bij beïnvloeden wordt bedoeld:

◄ Het stimuleren van fietsgebruik;
◄ Het stimuleren van openbaar vervoer;
◄ Het ‘delen’ van auto’s.

Bij Benutten wordt bedoeld:

◄ Het dubbelgebruik van parkeerplaatsen aantonen door een parkeerbalans op te stellen;
◄ Het optimaal benutten van de parkeercapaciteit door middel van een (dynamisch) parkeerverwijssysteem.

Bij reguleren wordt bedoeld:

◄ Het instellen van parkeerregulering, bijvoorbeeld een parkeerschijfzone in te richten.

Bij realiseren (bouwen) wordt bedoeld:

◄ Het aanleggen van parkeerplaatsen.

De algemene doelen van de parkeernota Barendrecht zijn:

◄ Het vastleggen van bestaand en nieuw parkeerbeleid;
◄ Het concreet formuleren van beleidsdoelstellingen;
◄ Het aanreiken van een werkbaar toetsingskader;
◄ Het zoeken naar praktische oplossingen.

1.3 Opbouw en leeswijzer
Dit deel van de Parkeernota betreft de beleidsuitwerking van de parkeervisie. Deze beleidsuitwerking is uitgesplitst in vier onderdelen. De eerste twee onderdelen behandelen de thema’s van de systematiek Beinvloeden-Benutten-Reguleren-Realiseren. Dit is beschreven in de hoofdstukken 2 en 3. Vervolgens worden de thema’s toegespitst op een gebiedsgerichte toepassing in hoofdstuk 4.

Het uitgangspunt voor de inzet van deze beleidsuitwerking is de vastgestelde (aanvullende) parkeereis die op basis van de kencijferbenadering CROW en eventueel ‘salderen’ is bepaald. Is deze vastgesteld dan wordt met de invulling van de eis, middels dit beleidsdeel van de parkeernota, als volgt benaderd:

Deel 2: Beleidsuitwerking

In hoofdstuk 5 zijn de beleidskeuzes aangegeven en daarmee wordt een doorkijk gegeven naar deel 3 van de parkeernota, de uitwerking en implementatie van het beleid.

2 Beleidsuitwerking: Beïnvloeden en Benutten

In dit hoofdstuk komen de thema’s beïnvloeden en benutten aan de orde. Dit zijn enerzijds (duurzame) alternatieven om het verplaatsingsgedrag te beïnvloeden en anderzijds maatregelen om het parkeerareaal optimaal te benutten. Het effect van juiste beïnvloeding en optimaal benutten is, dat met een lager parkeeraanbod en/ of met lagere parkeernormen kan worden volstaan om de parkeereis te dekken.

“Een duurzame oplossing voor de groei van het verkeer is het stimuleren van het gebruik van bijvoorbeeld de fiets en het OV”

2.1 Elektrische voertuigen
Nu is sprake van een toename van het bezit van volledig, dan wel deels, elektrische voertuigen. De gemeente Barendrecht stimuleert en faciliteert het gebruik van deze voertuigen, maar investeert niet zelf in de techniek van de ‘oplaadinfrastructuur’ in de openbare ruimte.

De gemeente heeft een welwillende houding ten opzichte het uitbreiden en plaatsen van oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte. Hierbij streeft de gemeente een goede verdeling van de oplaadstructuur na.

Afbeelding 2: oplaadpaal nabij station Barendrecht

Vanaf 2015 heeft de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) het initiatief genomen om regiogemeenten te informeren over mogelijke (beleid)vervolgstappen voor het plaatsen van openbare oplaadpalen.

Stichting E-laad

In 2011 nam de Stichting E-laad het initiatief om oplaadvoorzieningen voor elektrische voertuigen te plaatsen in de openbare ruimte. Per 10.000 inwoners werd aan gemeenten een gratis openbare oplaadpaal aangeboden. Ook bewoners konden een aanvraag doen voor een gratis openbare oplaadpaal in de buurt van het woonadres. Stichting E-laad verzorgde kosteloos de plaatsing, aansluiting, beheer en onderhoud van de palen. De gemeente was verantwoordelijk voor markering en bebording van de oplaadlocatie en het nemen van een verkeersbesluit. Eind 2012 is de Stichting E-laad gestopt met het in behandeling nemen van aanvragen.

Stadsregio 2013-2015

In 2013 heeft de Stadsregio Rotterdam het initiatief genomen om een vervolg te geven aan het plaatsen van oplaadpalen. Met gemeenten werden afspraken gemaakt waarbij, in de lijn van de afspraken met Stichting E-laad, bewoners weer in de gelegenheid werden gesteld een –gratis- oplaadpaal geplaatst te krijgen in de buurt van het woonadres. Aanvragen daartoe werden in 2015 in behandeling genomen. Waar plaatsing mogelijk, wenselijk en toegestaan is werden de oplaadpalen in 2015 geplaatst.

Gemeente Barendrecht

Barendrecht heeft goed gekeken naar een aantal toepassingsrichtingen. Van niets doen tot concessie- en publieksmodel. Weloverwogen is in 2016 bepaald dat hier het zogenaamde Vergunningenmodel wordt toegepast.

Dit houdt in dat er maximale ruimte wordt gegeven aan de markt. Op basis van gemeentelijke beleidsregels (bij voorbeeld volgens het VNG-model) kan aan één of meerdere marktpartijen vergunning worden verleend om openbare oplaadpalen te plaatsen en te exploiteren. De geldigheidsduur van de vergunning en/of het aantal te plaatsen palen wordt in de vergunning beschreven. De gemeente kan in dit model het oplaadtarief gedurende de vergunningentermijn niet beïnvloeden, de markt bepaalt dat. Momenteel is dat tarief € 0,35¬ á € 0,40 per kWh. De vergunninghouder kan, indien het te verwachten exploitatie¬resultaat als te laag wordt geschat, ook besluiten een oplaadpaal niet te plaatsen.

De markt krijgt maximale ruimte. De gemeente stuurt met de vergunningsvoorwaarden.
Dit leidt tot:

◄ Nieuwe beleidsontwikkeling voor het realiseren van (openbare) oplaadvoorzieningen voor elektrische voertuigen conform het vergunningenmodel;
◄ Het feit dat de gemeente niet investeert in het realiseren en/of exploiteren van (openbare) oplaadvoorzieningen;
◄ Het sturen op realisatie op eigen terrein;
◄ Gerichte inkomsten uit leges waardoor de gemeentelijke kosten worden gedekt;
◄ Afspraken vastleggen met marktpartijen middels het Vergunningenmodel;
◄ De mogelijkheid bestaat om precariobelasting te heffen.

De gemeente Barendrecht kiest voor het Vergunningenmodel ten aanzien van het laden van elektrische voertuigen.

2.2 Fietsparkeren
De gemeente Barendrecht streeft naar voldoende fietsparkeervoorzieningen bij belangrijke functies zoals drukke locaties in het centrum, het treinstation en bij belangrijke openbaar vervoerhaltes. De gemeente realiseert voldoende capaciteit. Deze capaciteit wordt bij voorkeur geconcentreerd gerealiseerd. Een actueel beeld van de fietsparkeervoorzieningen in Barendrecht is niet compleet. Na gerichte inventarisering is het streven om bij publiek aantrekkende voorzieningen voldoende duurzame stallingsvoorzieningen voor de (e)fiets aan te bieden.

Fietsparkeernormen

Bij nieuwe initiatieven is het wenselijk om fietsparkeerplaatsen op te nemen bij de planvorming. Hiervoor worden de fietsparkeernormen van het CROW als leidraad gebruikt. Vooralsnog worden deze als streefcijfers opgelegd bij initiatieven. In 2017 wordt deze normbenadering als beleid uitgewerkt en opgenomen in de Nota Parkeernormen.
De laatste jaren zijn de bakfietsen in populariteit fors toegenomen. Het gevolg hiervan is dat door de grote bak de fietsen meer fietsparkeerplaatsen nodig hebben dan een normale fiets. Bij het aanleggen van nieuwe fietsparkeerplaatsen kan, mits de ruimte het toelaat, rekening gehouden worden met deze ontwikkeling. Verder zal bij bestaande fietsparkeerplaatsen onderzoek gedaan worden naar eventuele behoefte van bredere fietsbeugels.

In het centrum Middenbaan, Oude Dorp, Carnisseveste en het stationsgebied moeten de fietsparkeervoorzieningen aansluiten bij de vraag. Deze worden op geschikte locaties (nabij voorzieningen en aansluitend op hoofdfietsroutes), geclusterd, gerealiseerd.

Afbeelding 3: fietsparkeren in Carnisseveste

Het thema fietsparkeren wordt, vanwege het ontbreken van het complete actuele parkeerbeeld, nader uitgewerkt begin 2017.

Fietsparkeerplaatsen bij openbaar vervoerhaltes

De afgelopen jaren zijn bij openbaar vervoerhaltes fietsbeugels geplaatst. Deze zijn geplaatst op basis van aantallen ‘losse’ fietsen bij een halte. Bij bestaande fietsparkeerplaatsen is onderzoek gedaan naar de noodzaak van uitbreiding van fietsbeugels naar behoefte.

Om de bereikbaarheid en leefbaarheid te kunnen blijven garanderen is het noodzakelijk om het fietsgebruik beter onder de aandacht van de forensen te brengen. Door de Rijksoverheid zijn hiervoor een aantal campagnes en acties ontwikkeld. In het kader van het Rijksprogramma ‘Beter Benutten Vervolg’ worden bij de tramhaltes langs de tramlijn 25, het aantal fietsparkeerplaatsen in 2017, uitgebreid.
Bij het stationsgebied is de komende jaren een forse uitbreiding van het aantal fietsparkeerplaatsen - vanwege (ook) een toename in het fietsgebruik - noodzakelijk. Door de gemeente Barendrecht is eind 2016 aan het bureau Ligtermoet & Partners gevraagd om samen met ProRail, onderzoek te doen naar de fietsparkeerbehoefte voor de komende jaren. Uit dit onderzoek blijkt dat er een parkeervraag ontstaat van ongeveer 600 stallingsplaatsen. In 2017 wordt bij de aanpassing van de bewaakte fietsenstalling éénderde deel van deze stallingsbehoefte gerealiseerd. Per saldo wordt de mogelijkheid om fietsen te stallen hier uiteindelijk verdubbeld. Het betaald fietsparkeren is in de nieuwe situatie de eerste 24 uur gratis.

Bromfietsparkeerplaatsen

Naast het bepalen van de behoefte aan fietsparkeerplaatsen, wordt direct gekeken naar de parkeerbehoefte aan (extra) bromfietsparkeerplaatsen. Voor bromfietsparkeerplaatsen zijn geen CROW-normen vastgesteld. Bij het bepalen hoeveel parkeerplaatsen noodzakelijk zijn, wordt een pragmatische insteek gemaakt. Bij het NS station is dit in 2015 gebeurd op basis van een onderzoekstelling. Op basis van deze tellingen zijn vrij snel daarna, met subsidie van de MRDH, bromfietsbeugels geplaatst.

Elektrische oplaadpalen voor e-fietsen

De aanschaf en het gebruik van de elektrische -fiets heeft een enorme vlucht genomen. Het opladen van e-fietsen gebeurt meestal thuis. Op routes waar recreatief fietsgebruik aan de orde is voorziet de horeca vaak in laadgelegenheid voor de fietsaccu. In de bebouwde omgeving is dit anders. Er zijn geen signalen vanuit de bevolking waarin gevraagd wordt om e-fietsen op te kunnen laden bij voorzieningen zoals winkelcentra.
Opladen van e-fietsen in de openbare ruimte is ingewikkeld omdat kluisjes nodig zijn om de oplader veilig in op te kunnen bergen. Voorlopig zullen geen voorzieningen in de openbare ruimte geplaatst worden voor het opladen van e-fietsen. Wel wordt bij (bewaakte) stallingen onderzocht of het mogelijk is een beperkt aantal fietsparkeerplaatsen te voorzien van oplaadvoorzieningen.

2.3 Vervoersmanagement
Een duurzame wijze om de vraag naar parkeerplaatsen te beheersen, kan gevonden worden in maatregelen die inspelen op de keuze van vervoerswijze en die sturen op vervoersgedrag. Door de samenwerking met het bedrijfsleven en instellingen aan te gaan, streeft de gemeente Barendrecht naar beperking van de negatieve gevolgen van het autogebruik en wordt het gebruik van andere vervoerswijzen gestimuleerd.
De gemeente Barendrecht steekt hiermee in op de beginstappen van het sturend parkeerbeleid volgens het principe beïnvloeden, benutten, reguleren en realiseren. De Verkeersonderneming kan hier een meer prominente rol invullen.

De Verkeersonderneming is in 2008 opgericht door Metropoolregio Rotterdam Den Haag en gemeente Rotterdam, Havenbedrijf Rotterdam, het ministerie van Infrastructuur en Milieu/ Rijkswaterstaat. Het doel van De Verkeersonderneming is het bereikbaar houden van Rotterdam. Dit wordt gerealiseerd door asfalt slim te gebruiken en door werkgevers en werknemers slimmer te laten reizen en werken.

Deze methodiek van het sturen op vervoerswijze en het beter inzetten op ketenmobiliteit, wordt vooral toegepast op gebieden en functies waar sprake is van een parkeerprobleem. Deze problematiek kan bijvoorbeeld betrekking hebben op een te hoge parkeerdruk of foutparkeerders. Met het bedrijfsleven en instellingen zijn duidelijke afspraken te maken om dergelijke problematiek tegen te gaan.

De gemeente Barendrecht heeft een coördinerende rol, waarbij zij, vanuit de wegbeherende rol, het aanspreekpunt is voor gesignaleerde problemen.
De uitvoerende rol qua maatregelen ligt bij De Verkeersonderneming (onderdeel MRDH), die als medeverantwoordelijk orgaan een belangrijke initiërende rol inneemt. Dit collectief staat namelijk dicht bij de veroorzakers van de praktische problematiek en is vanuit die hoedanigheid een goede partner voor de gemeente Barendrecht.

Voorbeeldfunctie voor de BAR-organisatie

De BAR-organisatie heeft met betrekking tot vervoersmanagement ook een belangrijke voorbeeldfunctie. Zij neemt daarom ook initiatieven om het autogebruik te beperken.
De e-bike, geschikt voor langere afstanden, wordt gepromoot en autodelen kan worden ingezet. Daarnaast stuurt de BAR-organisatie gericht haar werknemers om op afstand te parkeren en niet op het Binnenhofplein. Voor de toekomst kan de BAR-organisatie fietsprojecten initiëren, met als doel meer personeel te verleiden om met de fiets of e-bike naar het werk te komen.

2.4 Autodelen
Een maatregel om de parkeerdruk te verminderen en de beperkte openbare ruimte zorgvuldig te benutten is het autodelen. Hier zijn in Nederland verscheidene systemen voor. Deze variëren van de bekende systemen die uitgevoerd worden door organisaties Greenwheels en Connectcar.

Er zijn ook andere methoden beschikbaar voor het delen van auto’s. Er zijn websites/apps die het mogelijk maken om van privépersonen auto’s te huren, er zijn bedrijven die poolauto’s aanbieden aan werknemers en privépersonen kunnen met gesloten beurs gebruik maken van elkaars auto’s. Al deze systemen dragen bij aan een lager autobezit en ook bij het bewust omgaan met het autogebruik. Een lager autobezit zorgt voor een verminderde vraag naar parkeerruimte.

In de toekomst gaat autodelen een grotere rol spelen in het vervoer. Tegen die tijd is naar verwachting de trend van eigen autobezit aanzienlijk minder dan nu. Deze landelijke ontwikkeling wordt nauwlettend gevolgd, omdat dit de autodichtheid uiteindelijk vermindert.

De gemeente Barendrecht gaat welwillend om met verzoeken voor (gereserveerde) parkeerruimte voor aanbieders van autodelen. Locaties bij het gemeentehuis, station en rond de winkelcentra lenen zich hier uitstekend voor.

2.5 Openbaar Vervoer (OV)
Het gebruik van openbaar vervoer neemt toe bij de inzet van hoogwaardig openbaar vervoer en bij het aanbieden van ketenmobiliteit. Dat is wanneer de reiziger relatief snel kan reizen en mobiliteitskeuzes kan maken. Wanneer er bij ov-knooppunten kwalitatief hoogwaardige parkeervoorzieningen voor fiets en auto aanwezig zijn, helpt dit bij het maken van de afweging om met het OV te reizen. Samengevat geldt dat door het voor- en natransport te vergemakkelijken en goede overstapmogelijkheden te bieden, wordt het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd.
Dit draagt bij aan het slagen van het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer en fiets is.
Kwalitatief hoogwaardige, parkeervoorzieningen houden onder andere in dat er voldoende capaciteit is, dat de voorzieningen op acceptabele loopafstand van de overstappunten aanwezig zijn, dat de voorzieningen goed te bereiken zijn en dat de voorzieningen schoon, verzorgd en veilig zijn.

Het aantal noodzakelijk parkeerplaatsen bij openbaar vervoer locaties wordt bepaald op basis van het principe “beïnvloeden-benutten-reguleren-realiseren”. Indien de eerste drie stappen onvoldoende ruimte bieden om de parkeerdruk te verminderen zal bepaald worden of het aantal parkeerplaatsen uitgebreid kan worden. Bij uitbreiding wordt in overleg met de vervoerder onderzoek gedaan naar de toekomstige verplaatsingsbehoefte en de mogelijkheid om een route te wijzigen.
In het in ontwikkeling zijnde mobiliteitsvisie Barendrecht worden nadere beleidsvoorstellen gedaan voor de toekomst van het openbaar vervoer.

2.6 Parkeernormen
In de Nota parkeernormen (vastgesteld 7 juli 2015) is voor nieuwe ontwikkelingen en initiatieven aangegeven op welke wijze het aantal benodigde parkeerplaatsen bepaald dient te worden om in de toekomst in de parkeerbehoefte te kunnen voorzien. Ten opzichte van de normen uit 2008 is onder andere meer differentiatie aangebracht voor het parkeren bij woningen.

De Nota parkeernormen is een uitwerking van het parkeerbeleid. Gezien de opbouw van de parkeernota worden de parkeernormen na vaststelling van dit deel, direct aansluitend in 2017, geactualiseerd.
De parkeernota is noodzakelijkerwijs naar voren geschoven in de tijd gezien de vele actuele ruimtelijke ontwikkelingen gerelateerd aan het centrumplan, waar actualisatie van parkeernormen nodig is.

2.7 Parkeerverwijssysteem
Op termijn kan een dynamisch parkeerverwijssysteem nuttig en dus het overwegen waard zijn. Veel verkeer direct goed verwijzen levert op dat direct beschikbare parkeerruimte wordt gevonden. Zoeken wordt voorkomen en daar is de verkeersveiligheid direct bij gebaat.

Uit de bespreking en de behandeling van dit onderwerp blijkt dat de gemeente voor een dergelijk systeem openstaat bij verdere vormgeving van bijvoorbeeld de parkeerruimte bij het station.

Omdat zoekverkeer bij een parkeerdruk van 80% of hoger significant toeneemt, kan een parkeerverwijssysteem, wanneer de autonome groei zich blijft ontwikkelen zoals nu het geval is, op langere termijn ook nut hebben in het centrum van Barendrecht.
De parkeerdruk van > 80% wordt op een aantal momenten van de week in het centrum Middenbaan gehaald. Verkeerskundig spreken we dan over ‘vol’ en moet er vaak al ‘een ronde’ worden gereden om een vrije plaats te vinden.
Minder zoekverkeer heeft een positief effect op leefbaarheid en is gunstig voor de bereikbaarheid. Een (gedeeltelijk) dynamisch parkeerverwijssysteem leidt tot een beter kunnen benutten van de parkeervoorzieningen.

Barendrecht volgt de verkeersontwikkelingen nauwgezet en wanneer dynamisch verwijzen meer gewenst is wordt daarover gericht geadviseerd. In de huidige situatie is statische verwijzing naar de parkeervoorzieningen toereikend.

Voor de volgende bestuursperiode wordt een plan opgesteld voor het realiseren van een (gedeeltelijk) dynamisch parkeerverwijssysteem voor het stationsgebied en het centrumgebied Middenbaan en omgeving.

3 Beleidsuitwerking: Reguleren en Realiseren

In dit hoofdstuk is de beleidsuitwerking voor de thema’s reguleren en bouwen opgenomen.

Parkeerregulering is in de huidige situatie in de vorm van parkeerschijfzones (blauwe zones) ingesteld bij het winkelcentrum Middenbaan, Reling, Stationsplein, Binnenhof, Gouwe en Platehaven.

De gemeente Barendrecht hanteert een goed parkeerreguleringsinstrument om parkeerproblemen te voorkomen. Voorzieningen, winkels en bedrijven dienen altijd goed bereikbaar te zijn!

3.1 Afwegingskader parkeerreguleringsvormen

Parkeerschijfzones

Een parkeerschijfzone is een eenvoudige, maar doelmatige vorm van parkeerregulering waarmee gestuurd wordt op de parkeerduur. Langparkeerders worden door het risico op een bekeuring, ontmoedigd om in de parkeerschijfzone te parkeren en hierdoor verdreven naar voorzieningen voor langparkeerders. Een parkeerschijfzone kan de hele dag gelden, maar kan ook van kracht zijn op bepaalde dagen of tijdstippen. Bij een parkeerschijfzone kan er worden gestuurd door middel van de maximale parkeerduur en ontheffingscriteria voor de parkeerontheffingen. Omdat er geen prijsmechanisme is zijn de sturingsmogelijkheden van een parkeerschijfzone beperkter dan bij betaald parkeren.

Afbeelding 1:parkeerschijfzone Middenbaan

Door de beperking in de tijdsduur, worden automobilisten ontmoedigd lang in de parkeerschijfzone te parkeren.
De maatregel kan in principe overal worden toegepast, maar is vooral interessant in gebieden waar de gemeente ‘kort parkeren’ wenselijk acht en langparkeerders dus geweerd moeten worden.
Dit is bijvoorbeeld in winkelgebieden het geval waar het economisch functioneren vraagt om een meer dan voldoende aantal parkeerplaatsen voor bezoekers van de winkels. Langparkeerders, te weten onder andere werknemers van winkels en bedrijven dienen op grotere afstand van het winkelgebied te parkeren.

Voordelen parkeerschijfzone

◄ Iedereen mag in de parkeerschijfzone parkeren;
◄ Lang parkeren wordt ontmoedigd, mits goed gehandhaafd zelfs geweerd;
◄ Klantvriendelijke maatregel; het is gratis en men is geen tijd kwijt om naar een parkeermeter te lopen;
◄ Beperkte investeringskosten. (Alleen engineering, besluitvorming, verkeersborden en wegmarkering).

Nadelen parkeerschijfzone

◄ Bezoekers zijn gebonden aan een beperkte parkeertijd;
◄ Voor bewoners bestaat een ontheffingsregeling. De kosten (leges) van een parkeerontheffing dekken niet alle kosten. (Deze mogen namelijk alleen de administratiekosten dekken);
◄ Een parkeerschijfzone is misbruik gevoelig. (Doordraaien van de parkeerschijf);
◄ Handhaving heeft bij de politie geen prioriteit waardoor handhavingskosten moeten worden gemaakt voor de inzet van gemeentelijke Boa’s. Hierdoor zijn er wel kosten voor een parkeerschijfzone, maar geen opbrengsten;
◄ Inkomsten uit repressief optreden, gaan naar de Rijksoverheid.

Betaald parkeren

Tot op heden is betaald parkeren in Barendrecht niet ingevoerd. Echter, wanneer toekomstige ontwikkelingen in en om het NS station leiden tot een toename van het aantal reizigers, is het te overwegen of invoering van betaald parkeren gewenst en/ of noodzakelijk is. Dit wordt in 2017 nader onderzocht.

De actuele (toekomstige) ontwikkelingen zijn:

◄ De komst van nieuwe bedrijven en instellingen in de stationsomgeving in relatie tot de herontwikkeling van BT-Oost;
◄ De herontwikkeling van een kantorenpand aan Zuideinde 80 tot logieslocatie voor starters, werknemers van bedrijven en statushouders;
◄ Het voornemen van NS om met ingang van 2023 de intensiteit van het aantal treinen (met name in de spits) te verhogen van 4 naar 6 per uur;
◄ De ontwikkeling van BT Nieuw-Reijerwaard;
◄ De realisatie van het appartementencomplex Stationstuin.

Door diverse ontwikkelingen ontstaat in de gemeente Barendrecht een groeiende wens om onderzoek te doen naar de invoering van betaald parkeren in de omgeving van het NS-station. Geld kan een goed sturingsinstrument zijn. Parkeerregulering in de vorm van vergunningparkeren en/ of het instellen van parkeerschijfzones zijn ook goed toepasbare instrumenten, mits er goed en geregeld wordt gehandhaafd.

Vergunninghoudersparkeren

Het instellen van vergunninghoudersparkeren is een middel van parkeerregulering die doorgaans wordt toegepast in woonstraten die zijn gelegen op korte loopafstand van het centrum. Deze vorm van parkeerregulering biedt bewoners bijna altijd de garantie op een vrije parkeerplaats.

Een nadeel is dat parkeerplekken dichtbij het centrum daarmee voor een groot deel van de dag niet benut worden. De parkeerdruk verschuift dan naar andere straten en mogelijk ontstaat er een tekort aan parkeerplaatsen. Dit parkeerreguleringsinstrument voldoet daarmee onvoldoende aan de doelstelling om de beschikbare parkeerplaatsen optimaal te benutten.

3.2 Voortzetten parkeerschijfzones
De parkeerschijfzone blijft in Barendrecht (voorlopig nog) het geëigende instrument om het parkeren bij de winkelgebieden, Oude dorpskern en het station te reguleren. De aanwezige parkeerplaatsen worden echter zo intensief gebruikt dat nieuwe beleidsvoornemens begin 2017 al worden voorbereid.

De parkeerschijfzones in Barendrecht hebben allemaal verschillende uitvoeringen. Sommige hebben een maximale parkeertijd van 0,5 uur of 1,5 uur (bij het gemeentehuis) terwijl het op andere plaatsen in het centrum bijvoorbeeld 0,25 uur of 2 uur is. Dat heeft alles te maken met de bestemming. Afhalen van goederen, pinnen bij een bank kan binnen een kwartier, terwijl andere acties weer meer tijd vergen. Daarnaast is de geldigheid op sommige locaties beperkt tot van 9-17 uur en op koopavond tot 19 uur. Bij sommige zones ontbreekt een onderbord waardoor de parkeerschijfzone op alle momenten van de dag en week geldig is. Voor bezoekers – maar ook met betrekking tot de handhaving – is dit verwarrend. Uit het in het voorjaar 2016 gehouden parkeeronderzoek in het centrum Middenbaan kwam naar voren dat de parkeerdruk op het maatgevende moment (zaterdag) in de parkeerschijfzonen 83% is. Daarnaast parkeerde minimaal 30% van de parkeerders langer dan de toegestane parkeertijd.

De inconsistentie in de uitvoering van de parkeerschijfzone is niet altijd helder voor de bezoekers, maar wel wenselijk vanuit beleidsmatig opzicht. In 2017 wordt wel een verduidelijkingsslag uitgevoerd door middel van herplaatsen en vervangen van onderborden bij de bestaande verkeersborden.

De gemeente past verschillende tijden in parkeerschijfzones (blauwe zones) toe.

Bij de gebiedsgerichte uitwerking in hoofdstuk 4 worden de parkeerschijfzones nader uitgewerkt.

3.3 Handhaving parkeren
In de gemeente Barendrecht wordt ook op parkeren gehandhaafd in de parkeerschijfzones. Gemiddeld ongeveer 40% van de parkeerders in de parkeerschijfzone blijkt in overtreding, door of zonder parkeerschijf te parkeren of te lang te parkeren. Onvoldoende handhavingscapaciteit heeft ertoe geleid dat de parkeerschijfzones qua benuttingsmogelijkheden niet optimaal functioneren.

Prestatieafspraken Boa’s

In deel 1 van de parkeernota ‘Visie op parkeren’ is gesteld dat de werking van de parkeerschijfzone sterk geoptimaliseerd moet worden door fors en adequaat in te zetten op handhaving. Deze intensivering van de handhaving kan bewerkstelligd worden door uitvoering te geven aan heldere prestatieafspraken die met de gemeentelijke Boa’s zijn gemaakt.

Het beleid wordt erop gericht om te komen tot een 80% correct gebruik van de parkeerschijfzones (dus maximaal 15-20% overtreders in plaats van de huidige >30%). Het aantal overtreders wordt daarmee ongeveer gehalveerd ten opzichte van de huidige situatie.

Met het bereiken van een overtredingspercentage van maximaal 20% is de verwachting dat de parkeerregulering beter gaat functioneren. Het bereiken van een nog lager overtredingspercentage vraagt zoveel inzet van Boa’s dat de huidige capaciteit wordt overschreden.

Jaarlijks dient geëvalueerd te worden of extra inzet van Boa’s voor het parkeervraagstuk noodzakelijk is.

Er dient een goede balans te zijn tussen de inzet van Boa’s en het correcte gebruik van de parkeerruimte.
Boa’s hebben niet alleen de taak om verbaliserend op te treden, maar fungeren ook als ‘gastheer’ van het centrum. Ze informeren bezoekers over de parkeerregels in het betreffende gebied en zijn een eerste aanspreekpunt van de gemeente op straat.

Het handhaven op foutparkeren is een andere tak van sport dan veel andere zaken die onder het takenpakket van de Boa’s vallen. Mogelijk is bij sommige Boa’s de wens of de noodzaak om met betrekking tot gespreks- en benaderingstechnieken een opfriscursus te volgen.

De prestatieafspraken met de Boa’s en eventuele aanvullende inzet en training worden in overleg met de afdeling Handhaving nader uitgewerkt. De uitwerking wordt bekrachtigd en vastgesteld door het college.

Een effect van de intensivering van de handhaving, is dat de parkeerders die nu ten onrechte gebruik maken van de parkeerschijfzone, elders een parkeerplaats gaan zoeken. De parkeerdruk kan hierdoor gaan verschuiven. Dit kan leiden tot uitbreiding van de parkeerschijfzone.

3.4 Methodiek toekomstige uitbreiding parkeerschijfzone

Afwegingen bij uitbreiding van parkeerschijfzones

De parkeerschijfzone is bij uitstek geschikt voor doorstroming van bezoekers in winkelgebieden. Een punt van aandacht hierbij is de reikwijdte van de parkeerschijfzone. Wanneer het gebied een te grote omvang heeft, dan kunnen langparkeerders geen plek meer vinden in de nabijheid van hun (winkel)bestemming. Daarom moeten nabij parkeerschijfzones ook voorzieningen voor langparkeerders aanwezig zijn.

Het instellen van een parkeerschijfzone is niet overal wenselijk. Bijvoorbeeld wanneer de parkeerplaatsen in een parkeerschijfzone alleen gebruikt worden door bewoners en de meeste bezoekers langer parkeren. Denk hierbij bijvoorbeeld aan parkeren nabij een sportaccommodatie.

Methodiek

◄ Het uitgangspunt voor de eventuele invoering van parkeerregulering in woon- en winkelgebieden is dat er sprake moet zijn van parkeeroverlast en/of parkeerhinder. Een herziening van het gebied met een parkeerschijfzone komt in hoofdstuk 4 aan de orde. Een verdere uitbreiding van de parkeerschijfzone wordt vervolgens alleen gedaan op verzoek van en in overleg met bewoners. Daarbij worden de volgende stappen doorlopen:
◄ Op basis van de klachten wordt door de gemeente een parkeerdrukmeting uitgevoerd op locatie en in directe omgeving. Hieruit moet blijken dat de bezettingsgraad hoger ligt dan 90% en het gevolg is van uitwijkgedrag uit het winkel- of stationsgebied;
◄ De gemeente onderzoekt vervolgens welk type parkeerregulering het best past bij de aard van de buurt en de parkeeroverlast en/of -hinder. Er wordt een conceptvoorstel voor het in te voeren parkeerregime uitgewerkt;
◄ Een draagvlakonderzoek naar de invoering van de parkeerschijfzone wordt in de betreffende omgeving gehouden. Het draagvlakonderzoek kan bijvoorbeeld worden ingevuld met een huis-aan-huis-enquête waarin bewoners kunnen aangeven of ze voor of tegen dit parkeerregime zijn;
◄ Als blijkt dat een meerderheid van de respondenten voor invoering van parkeerregulering is, dan wordt deze ingevoerd mits er zwaarwegende argumenten tegen zijn. Er kan bijvoorbeeld niet meer groen worden opgeofferd. Op basis van het totaalbeeld van overwegingen kan het bestuur een weloverwogen keuze maken over het wel of niet invoeren van parkeerregulering.

3.5 Parkeerontheffingen parkeerschijfzone (Blauwe zone)
Bewoners die in het parkeerreguleringsgebied wonen kunnen een parkeerontheffing aanvragen. Met deze ontheffing mogen zij in deze gebieden parkeren in de parkeerschijfzones. De kosten van een parkeerontheffing zijn per auto vastgelegd in de Legesverordening. Vooralsnog zijn de bedragen vastgelegd voor onbepaalde tijd.
Het bedrag bestaat uit legeskosten voor de administratieve kosten die moeten worden gemaakt voor het aanmaken van een ontheffing. Per adres wordt momenteel 1 parkeerontheffing gehonoreerd.

Leges parkeerontheffing

De meeste gemeentes werken met een parkeerontheffing met een geldigheidsduur van 1 jaar, die vervolgens elk jaar verlengd kan worden. De parkeerontheffing in Barendrecht is onbeperkt geldig, alleen als een bewoner een nieuwe auto heeft dan moet daarvoor een nieuwe ontheffing worden aangevraagd.
Zie tabel 1 voor een vergelijking van tarieven voor parkeerontheffingen van een aantal gemeentes. Omdat weinig gemeentes parkeerschijfzones in het centrum (met ontheffingsregelingen) hebben zijn ook gemeentes buiten de regio betrokken. Uit deze vergelijking wordt duidelijk dat vanaf jaar 2 de ontheffingsregeling in Barendrecht goedkoper is dan in een aantal andere gemeentes.

Het voordeel van de huidige regeling is dat bewoners een relatief goedkope regeling voor langere termijn wordt geboden. Vanwege het relatief hoge (start)bedrag voor de ontheffing (in aanschaf) mag verwacht worden dat bewoners een goede afweging maken alvorens een ontheffing aan te vragen. De hoeveelheid in omloop zijnde ontheffingen kan daarmee beperkt blijven. Er is zodoende geen aanleiding om de huidige parkeerontheffingsregeling op dit moment te herzien. Toch stelt de gemeente dat het goed is om het huidige parkeerontheffingenbeleid geregeld tegen het licht te houden. Op het moment dat deze beleidsnota wordt herzien, zal aan dit punt extra aandacht worden geschonken. De gemeente wil hiermee bereiken dat er goede beleidsafstemming blijft met andere gemeentelijke overheden.
Op dit moment bestaat geen aanleiding om de huidige parkeerontheffingsregeling te herzien.

Ter vergelijking:

Gemeente

Tarief ontheffing parkeerschijfzonde

Almere

€ 41,30 per jaar

Amsterdam

€ 48,00 per jaar

Leiden

€ 50,00 per jaar

Wassenaar

€ 15,40 per jaar

Zutphen

€ 41,00 per jaar

Barendrecht

€ 93,90 onbepaalde tijd

Tabel 1: Benchmark leges parkeerontheffingen parkeerschijfzone (prijspeil 2016-2017)

Bezoekersregeling parkeerschijfzone

Bezoekers van bewoners mogen in de parkeerschijfzone maximaal 2 uur parkeren, met gebruik van een parkeerschijf. In de avonden (ex. koopavond) en op zondag is er geen tijdsbeperking. Als bezoekers toch langer willen parkeren moet op een iets langere loopafstand een parkeerplek voor ‘langparkeren’ worden gezocht. De omvang van de parkeerschijfzones in Barendrecht zijn van dien aard dat er op dit moment geen aanleiding is om een bezoekersregeling in te stellen. Bezoekers kunnen op acceptabele loopafstand van hun bestemming op een langparkeerplaats parkeren.
De mogelijkheid voor een bezoekersregeling wordt voor de toekomst wel opengelaten, zeker als de gebieden nog worden uitgebreid. De gemeente kan dan bijvoorbeeld tegen een laag tarief dagkaarten (-ontheffingen) of kraskaarten aan bewoners verstekken.

3.6 Algemene Plaatselijke Verordening (APV)
Regels ten aanzien van parkeren en parkeerexcessen heeft de gemeente Barendrecht vastgelegd in de APV. Er zijn in de APV nadere regels gesteld ten aanzien van:

◄ Parkeren voertuigen van een autobedrijf;
◄ Het te koop aanbieden van voertuigen;
◄ Parkeren van defecte voertuigen;
◄ Het parkeren van voertuigwrakken;
◄ Het parkeren van reclamevoertuigen;
◄ Het parkeren van grote voertuigen;
◄ Het parkeren van uitzichtbelemmerende voertuigen;
◄ Parkeren van voertuigen met stank verspreidende stoffen;
◄ Aantasting van de groenvoorzieningen door voertuigen;
◄ Voertuigen die voor recreatiedoeleinden bestemd zijn (caravans, campers e.d.).

Op basis van de regels in de APV kunnen politie en Boa’s handhaven op diverse parkeerexcessen. Zoals het zich nu laat aanzien treedt in 2018 - 2019 de Omgevingswet in werking. In deze wet wordt een gedeelte van de APV opgenomen.
Op dit moment is nog niet bekend welk deel van de APV opgenomen gaat worden in de Omgevingswet.

In de APV – artikel 5.12 – is het volgende opgenomen over het fietsparkeren:

“Het college kan op de weg gelegen plaatsen aanwijzen waar het in het belang van het uiterlijk aanzien van de gemeente, ter voorkoming of opheffing van overlast, of ter voorkoming van schade aan de openbare gezondheid, verboden is fietsen of bromfietsen onbeheerd buiten de daarvoor bestemde ruimten of plaatsen te laten staan.”

De Algemeen Plaatselijke Verordening (APV) is in 2016 aangepast naar de behoefte. De
APV 2016 is up to date! Aanpassing ervan op korte termijn wordt niet verwacht.

3.7 Gehandicaptenparkeren
De gemeente Barendrecht streeft ernaar voldoende mogelijkheden te bieden aan automobilisten met een functiebeperking om te parkeren in de buurt van hun bestemming. Hiervoor heeft de gemeente Barendrecht reeds een aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte aangewezen als algemene gehandicaptenparkeerplaatsen (verkeersbord E6). Deze plaatsen liggen nabij belangrijke voorzieningen en liggen indien mogelijk dicht bij de ingang van de bestemming.

Bij publieke voorzieningen, zoals bioscoop, bibliotheek en gemeentehuis moet minimaal 5% van de parkeerplaatsen een algemene gehandicaptenparkeerplaats zijn. Tevens dient op een openbaar parkeerterrein 1 algemene gehandicaptenparkeerplaats per circa 50 openbare parkeerplaatsen aanwezig te zijn.

Afbeelding 4: gehandicaptenparkeerplaatsen van Ommerenhaven

De afstand tussen de parkeerplek en de bestemming is voor iemand met een beperking maximaal 100 meter, waarbij het de voorkeur heeft om de loopafstand niet langer te laten zijn dan 50 meter (medische indicatie).
Voor grote parkeerterreinen en parkeergarages houdt de gemeente Barendrecht een verhouding aan van 1 gehandicaptenparkeerplaats op 50 gewone parkeerplaatsen. Gehandicaptenparkeerplaatsen worden indien mogelijk breder gemaakt dan reguliere parkeerplaatsen. Een en ander conform de richtlijnen van het CROW.

In deel 1 ‘Visie op parkeren’ is opgenomen dat iedereen die via de WMO recht heeft op een gehandicaptenparkeerkaart, ook een gehandicaptenparkeerplaats (ghp) op kenteken in de openbare ruimte kan aanvragen. Voor de positionering van deze plaats op kenteken, gelden dezelfde uitgangspunten aangaande afstanden, als voor de algemene gehandicapten-parkeerplaatsen. (De aanvrager betaald voor de medische indicatie en leges voor de aanvraag van een gehandicaptenparkeerplaats).

Parkeren met een gehandicaptenparkeerkaart

Bestuurders van gehandicaptenvoertuigen mogen in een parkeerschijfzone en op algemene gehandicaptenparkeerplaatsen onbeperkt parkeren mits het voertuig voorzien is van een gehandicaptenparkeerkaart.
Ter plaatse van een parkeerverbod (bord E1) mogen deze bestuurders (in afwijking van overige bestuurders) maximaal 3 uur parkeren en dienen hiervoor een parkeerschijf te gebruiken. De gehandicaptenparkeerkaart moet wel zichtbaar voor de voorruit van de auto liggen.

3.8 Parkeren grote voertuigen
In de APV – artikel 5.8.1 – is het volgende opgenomen over het parkeren van grote voertuigen:

“Het is verboden een voertuig dat, met inbegrip van lading, een lengte heeft van meer dan 6 meter of een hoogte van meer dan 2,4 meter te parkeren op een door het college aangewezen plaats, waar dit naar zijn oordeel schadelijk is voor het uiterlijk aanzien van de gemeente. Enz.” N.B.: De gehele gemeente is aangewezen m.u.v. aangewezen plaatsen. Zie bijlage 1.

Huidige situatie

De gemeente Barendrecht beperkt de parkeeroverlast van grote voertuigen (vrachtwagens, bussen e.d.) door grote voertuigen alleen toe te staan op speciaal daarvoor aangewezen locaties op de bedrijventerreinen, zie hiervoor bijlage 1. Een parkeerverbod voor grote voertuigen is op werkdagen van kracht van 18u tot 8u en in de weekenden de gehele dag. Een en ander staat met verkeersborden aangegeven op de komgrenzen.

De parkeerlocaties voor grote voertuigen voldoen qua kwantiteit aan de parkeervraag. Daarnaast zijn ze in kwalitatieve zin aantrekkelijk. Sociaal veilig en op logische locaties ten opzichte van het hoofdwegennet en belangrijke herkomst en bestemmingen voor vrachtverkeer.

Onderzoek beleid

Momenteel wordt door de MRDH het beleid voor het parkeren van grote voertuigen regionaal afgestemd. Eén van de doelstellingen is om verdrijvingseffect te voorkomen. In een aantal gemeentes – in de regio, waar op dit moment overlast wordt ervaren, wordt per direct een pilot gestart om parkeren van grote voertuigen goed te organiseren. In de voorgestelde aanpak van de regio komen drie thema’s aan bod. Te weten:

◄ Aanpak regulering en handhaving;
◄ Communicatie;
◄ “Meten is weten” (onderzoek).

Wij optimaliseren in 2017 de overeenkomst met Truckparking Rotterdam om ook in de toekomst de belangen van de Barendrechtse ondernemer/ trucker, goed te blijven borgen.

3.9 Parkeerfonds Barendrecht
In de Nota Parkeernormen (7 juli 2015) en in deel 1 van de parkeernota is opgenomen dat er een parkeerfonds wordt ingesteld. Het parkeerfonds is een geschikt instrument om een ontheffing van de parkeereis te verlenen wanneer de parkeereis niet kan worden ingevuld met behulp van de beschreven tools, dan wel dat huren of kopen van vereiste parkeerruimte niet (in voldoende mate) lukt. De eis wordt dan met het inzetten van het Parkeerfonds afgekocht. Ruimte waar integrale goedkeuring voor parkeren op verleend kan worden. Het parkeerfonds wordt niet ingezet als middel om ‘eenvoudig’ uit te breiden. Er wordt eerst met de initiatiefnemer besproken of de ambities van het plan bijgesteld kunnen worden. Vervolgens wordt ernaar gestreefd om gebruik te maken van andere mogelijkheden volgens de methodiek beïnvloeden-benutten-reguleren-realiseren.
Als de inzet van deze beleidsinstrumenten niet leidt tot adequate oplossingen, is het afkopen van de parkeereis door inzet van ‘het Parkeerfonds’ bespreekbaar.

Wanneer de parkeereis niet op eigen terrein kan worden ingevuld, kan onder de volgende voorwaarden hiervan worden afgeweken:

◄ De initiatiefnemer realiseert in de openbare ruimte extra parkeercapaciteit (huur of koop) op acceptabele loopafstand (zie tabel 2);
◄ De initiatiefnemer beschikt over voldoende parkeercapaciteit op acceptabele loopafstand;
◄ De parkeerbehoefte kan, geheel of gedeeltelijk, worden opgevangen in het openbaar gebied. Dit is aan de orde wanneer leegstand weer wordt ‘gevuld’. De parkeereis wordt bepaald door te vergelijken wat de situatie was vóór de leegstand met de nieuwe situatie.

Indien met bovenstaande drie mogelijkheden niet aan de parkeereis kan worden voldaan is afkopen een mogelijkheid. Het parkeerfonds biedt deze mogelijkheid tot afkopen. Het aantal benodigde parkeerplaatsen voor een ontwikkeling (nieuwe ontwikkeling of een herinrichting) wordt bepaald aan de hand van de parkeernormering (zoals vastgelegd in de nota parkeernormen). Indien niet op eigen terrein aan deze normering kan worden voldaan, ontstaat met het instellen van het parkeerfonds de mogelijkheid om tegen een financiële vergoeding toch de ontwikkeling door te kunnen laten gaan.
Met de afkoop (financiële bijdrage op basis van een onderbouwd tarief (zie 1.2)) neemt de gemeente de verplichting op zich om nieuwe parkeerplaatsen te realiseren binnen de openbare ruimte, waardoor een dekkende balans blijft bestaan tussen parkeervraag en parkeeraanbod.

De volgende voorwaarden zijn van toepassing op het parkeerfonds:

◄ De meest recent vastgestelde parkeernormering is van toepassing (op dit moment de Nota parkeernormen d.d. 7 juli 2015);
◄ Het Nota parkeernormen en het parkeerfonds is van toepassing op de gehele gemeente Barendrecht en alle initiatieven die worden ontplooid;
◄ Indien gebruik gemaakt wordt van de afkoopregeling wordt een contract (parkeerovereenkomst) tussen de gemeente en de desbetreffende partij gemaakt waarin vastgelegd wordt:
o Het aantal af te kopen parkeerplaatsen;
o De afkoopsom per parkeerplaats;
o Het totaalbedrag;
o De wijze en tijdstip van betaling;
o Borging van de overdracht van parkeerfonds bij verkoop opstal. Bij verkoop van de opstal ontstaat een nieuwe situatie en dient de nieuwe eigenaar/ initiatiefnemer aan te tonen dat deze voldoet aan dezelfde parkeereisen. Indien dit niet het geval is dan dient de nieuwe eigenaar te voldoen aan de nieuwe parkeernorm. Het bouwinitiatief wordt opnieuw beoordeeld en indien de parkeereis afwijkt kan gekeken worden of de nieuwe initiatiefnemer/ eigenaar in aanmerking komt voor afkoop;
o De wijze waarop en waar de gemeente de bijdrage gaat inzetten voor het realiseren van nieuwe parkeerplaatsen binnen de bestemde/ gewenste ruimte;
o Niet alle parkeerplaatsen kunnen worden afgekocht. Een initiatiefnemer moet altijd de door de gemeente aangegeven parkeernorm (CROW/ Parkeerverordening/ Parkeernota) aan parkeerplaatsen realiseren;
o Niet alle parkeerplaatsen kunnen worden afgekocht. Een initiatiefnemer moet dan altijd een vervoersmanagementplan overleggen waaruit blijkt dat er een aantoonbare en toetsbare balans tussen parkeervraag en parkeeraanbod bestaat. Pas dan kan het college van burgemeester en wethouders gebruik maken van haar discretionaire bevoegdheid en de aanvraag honoreren;
o Afwijking van de parkeernormering moet op basis van valide overwegingen besloten worden door het college;
o Alleen als er dwingende redenen zijn om niet te voldoen aan de parkeernorm kan afgeweken worden van de norm. Denk aan onvoldoende parkeerplaatsen op eigen terrein en/of omdat het aanleggen van parkeerplaatsen ten koste gaat van de stedenbouwkundige historische waarde. In principe zijn gebruiks-/ financiële motieven geen argument om parkeerplaatsen af te kopen.

De gemeente ontvangt de bijdrage en bestemt deze om te kunnen voorzien in het realiseren van de vereiste parkeerplaatsen. Dit mogen geen bestaande parkeerplaatsen zijn maar moeten een toevoeging zijn aan de bestaande parkeercapaciteit, binnen een bestemde straal van de ontwikkeling (zie tabel 2: bron Nota Parkeernormen). De verplichting dient onverwijld te kunnen worden ingevuld. De mogelijkheden zijn in de regel beperkt.
In het algemeen wordt gezocht naar het realiseren van parkeerplaatsen op maaiveld binnen de gewenste (in de nota parkeernormen aangegeven) loopafstanden. De kosten zijn op basis van een (per zaak specifiek) opgebouwd onderbouwd tarief. Aspecten voor de tariefbepaling zijn: grondkosten, advies derden, kosten gemeente, aanleg, meerjarig onderhoud en onvoorzien.

Mocht er geen mogelijkheid zijn om parkeerplaatsen op maaiveld te realiseren binnen de gewenste loopafstand, dan is daarmee bepaald dat het parkeerfonds geen geschikt instrument is om de parkeereis in te vullen. De hierboven vermelde bedragen worden jaarlijks niet of minimaal verhoogd met (maximaal) het landelijke prijsindexcijfer en/of met de prijsontwikkeling in de markt. Het geldende prijspeil.

Loopafstanden:

Hoofdfunctie

Loopafstanden in meters

Wonen*

100-250*

Winkelen

600

Werken

800

Ontspanning

250

Gezondheidszorg

100

Onderwijs

250

Tabel 2: overzicht loopafstanden Nota Parkeermormen

*Zie “aanpassen loopafstanden”

Instellen verordening parkeerfonds

Het parkeerfonds wordt tegelijk met deze nota door de gemeenteraad vastgesteld. Om daadwerkelijk te kunnen starten met het parkeerfonds dient door de gemeenteraad de Verordening Parkeerfonds vastgesteld te worden. Deze verordening is als bijlage opgenomen in dit rapport (bijlage 2).

Aanpassing loopafstanden

In de Nota parkeernormen is voor de hoofdfunctie wonen een acceptabele loopafstand van 100 meter opgenomen. In solitaire woongebieden is dit een loopafstand die logisch is. Ten aanzien van de ontwikkeling van woningen en appartementen in woon- en verblijfscentra’ s in stedelijke gebieden een loopafstand van 100 meter tot een parkeerplaats vaak niet realistisch. Een afstand tot circa 250 meter wordt als acceptabel gezien.

Geadviseerd wordt om de acceptabele loopafstand voor de functie wonen in woon- en verblijfscentra aan te passen naar circa 250 meter. In een eerstvolgende herziening van de Nota Parkeernormen wordt dit in de tekst van de nota aangepast.

Centrum Middenbaan

In het centrumplan is aangegeven op welke locaties extra parkeerplaatsen gerealiseerd worden. In totaal wordt een uitbreiding van de parkeercapaciteit van ruim 100 parkeerplaatsen voorzien.
Hiermee wordt geanticipeerd op initiatieven op het maatschappelijke belang van ruimtelijke ontwikkeling en autonome ‘mobiliteitsgroei’.

4 Beleidsuitwerking: Gebiedsgericht

In dit hoofdstuk worden de thema’s volgens het principe Beïnvloeden-benutten-reguleren- realiseren uitgewerkt voor specifieke parkeergebieden in de gemeente Barendrecht. Hierbij wordt gebruik gemaakt van vier typen categorieën: winkelgebieden, schilgebieden, overige woongebieden en werkgebieden. Binnen deze gebieden kunnen verschillende soorten functies aanwezig zijn. De omgang met deze functies kan echter per gebied verschillen. Voor elk van de gebieden worden de onderwerpen uit de vorige hoofdstukken toegepast.

Afbeelding 5: Specifieke parkeergebieden Barendrecht

4.1 Winkelgebieden en horecagebieden
De winkelgebieden zijn te vatten in een aantal deelgebieden: het centrum rond de Middenbaan, het oude centrum (menggebied met horeca en bedrijven) rond de Dorpsstraat (Oude Dorpskern), Carnisseveste, de woonboulevards op Reijerwaard en Cornelisland en de wijkcentra.

Centrum Middenbaan

Het centrum rond de Middenbaan en het oude dorp wordt gezien als het belangrijkste centrum van Barendrecht. De openbare ruimte is beperkt en de aantrekkingskracht van dit centrum is groot. De parkeerregulering is hier daarom het intensiefst. Zoals in deel 1 ‘Visie op parkeren’ is vastgelegd, moeten vraag en aanbod van parkeerplaatsen voor personeel en bezoekers in evenwicht blijven. Dit evenwicht wordt inzichtelijk gemaakt met een parkeerbalans waar tevens het dubbelgebruik is meegenomen.

Het parkeeraanbod kent een goede verdeling tussen het aantal parkeerplekken voor bezoekers (kort parkeren) en personeel (lang parkeren). De parkeerplaatsen voor kortparkeerders zijn in dit gebied duidelijk te onderscheiden van de plaatsen voor langparkeerders. Eerstgenoemde categorie kan namelijk op korte afstand van de voorzieningen parkeren. Deze plekken kennen echter wel een tijdsrestrictie: er is sprake van een parkeerschijfzone. De plekken op verdere afstand van de voorzieningen kennen deze restrictie niet en zijn daarom geschikt voor werknemers.

Er is sprake van een parkeerschijfzone op de parkeervoorzieningen aan weerszijden van de Middenbaan. Zoals eerder gesteld functioneert de parkeerschijfzone niet zoals zou moeten om de beleidsdoelen van de gemeente te bereiken. Om deze doelen te bereiken en de geloofwaardigheid van parkeerregulering te herstellen of te behouden, dient sterker ingezet te worden op handhaving. Er wordt gestreefd naar een overtrederspercentage van maximaal 15-20%. Dit percentage wordt steekproefsgewijs vastgesteld. Door intensivering van de handhaving inclusief het opleggen van sancties voor de overtreders, kan het aantal overtreders sterk worden teruggebracht. Hierdoor wordt gestreefd naar het behalen van de beleidsdoelen omtrent de bereikbaarheid van Barendrecht.

Afbeelding 6: Achterom, einde parkeerschijfzone

Een ander punt is de indeling en omvang van de parkeerschijfzone. Deze is niet altijd in overeenstemming met de morfologie van de bebouwde en onbebouwde omgeving. Een voorbeeld is de parkeerschijfzone ten westen van de Middenbaan.
Het terrein achter de Primera valt nog onder de parkeerschijfzone, terwijl de strook aan de achterzijde van de winkels buiten de zone valt (afbeelding 6).
De overgang tussen beide gebieden is aangegeven met bebording, maar deze bebording past qua locatie niet bij de indeling van het gebied. Dit wordt uiterlijk in 2017 verbeterd door middel van een duidelijker verkeersbordenregime. Waar dit van toepassing is wordt een verkeersbesluit opgemaakt.

De gemeente Barendrecht streeft naar heldere en een begrijpbare parkeerregulering. De (logische) grenzen van de parkeerschijfzones moet dit ook uitstralen. Mede vanwege de uitbreiding en vernieuwing van het centrum Middenbaan wordt geadviseerd de huidige parkeerschijfzone uit te breiden.

Afbeelding 7: Voorstel parkeerschijfzone bij ruimtelijke ontwikkelingen en uitbreiding parkeercapaciteit.

Door intensivering van de handhaving van de parkeerschijfzone, worden langparkeerders verder naar de randen van het centrum gedrongen. De langparkeerders mogen hier echter niet voor parkeeroverlast zorgen voor de bewoners. Het uitgangspunt is dus dat er voldoende voorzieningen zijn voor deze langparkeerders.

4.2 Werkgebieden

◄ In werkgebieden is de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen voor personeel en bezoekers van de bedrijven in evenwicht. Dit evenwicht is echter in sommige werkgebieden verstoord geraakt doordat bedrijven gegroeid zijn en het aanbod van parkeren op eigen terrein niet meer toereikend is;
◄ De gemeente ondersteunt initiatieven voor mobiliteitsmanagement bij bestaande bedrijven en verplicht mobiliteitsmanagement bij nieuwe bedrijven. Er zijn in de regio twee bedrijven die hierbij kunnen ondersteunen, te weten het Vervoer Coördinatie Centrum Rijnmond (VCCR) en de Verkeersonderneming;
◄ Daarnaast stuurt de gemeente gericht op het ‘parkeren van grote voertuigen’ De gemeente biedt lokale ondernemers/ aanvragers de mogelijkheid om tegen betaling grote voertuigen op aangewezen plaatsen te parkeren. Met dit initiatief wordt tevens ingespeeld op regionale belangen om ‘vrachtwagenparkeren’ goed te organiseren in de hele Metropoolregio. Zie bijlage 1 voor de parkeerlocaties voor vrachtwagens.

Afbeelding 8: Bedrijventerrein Middelweg

4.3 Stationsomgeving
In de Stationsomgeving zijn ontwikkelingen. O.a.:

◄ De komst van nieuwe bedrijven en instellingen in de stationsomgeving in relatie tot de herontwikkeling van BT-Oost;
◄ De herontwikkeling van een kantorenpand aan Zuideinde 80 tot logieslocatie voor starters, werknemers van bedrijven en statushouders;
◄ Het voornemen van NS om met ingang van 2023 de intensiteit van het aantal treinen (met name in de spits) te verhogen van 4 naar 6 per uur;
◄ De ontwikkeling van BT Nieuw-Reijerwaard;
◄ De realisatie van het appartementencomplex Stationstuin.

Stationstuin

In het gebied nabij het parkeerterrein bij het station wordt de nieuwe uitbreiding Stationstuin ontwikkeld. Binnen deze ontwikkeling dient ook het parkeren ten behoeve van de realisatie van woningen gerealiseerd te worden op basis van de vigerende parkeernormering. Er wordt hiertoe een parkeerbalans opgesteld. Het parkeren ten behoeve van de ontwikkellocatie moet in het plangebied worden opgelost.
Indien mogelijk dient er meer parkeercapaciteit te worden gerealiseerd ten behoeve van het parkeren bij het station of er dient gestuurd te worden op dubbelgebruik.
Anderzijds moet worden voorkomen dat er overloop van het parkeerterrein station naar de nieuwe wijk ontstaat. Hierover vindt nu planvoorbereiding plaats. In de eerste helft van 2017 wordt verwacht dat het college hierover gericht kan worden geïnformeerd.

Onderzoek P+R-locaties

De MRDH heeft in het najaar van 2016 een grootschalig parkeeronderzoek laten uitvoeren waarmee een betrouwbaar beeld wordt verkregen van het functioneren van de belangrijkste P+R locaties in de metropoolregio. Daarmee kreeg de MRDH inzicht in de motieven, het reisgedrag en de wensen van de gebruikers van deze P+R locaties. Barendrecht is meegenomen als P+R terwijl er formeel nu een parkeerplaats ‘vrij parkeren’ zonder status is. Een aantal uitkomsten van het onderzoek zijn:

- De meeste forensen parkeren op de P+R locaties tussen de 6 en 10 uur in een aaneengesloten periode.
- Voor Rotterdam en omgeving vormt de forens de grootste gebruikersgroep van de P+R. 43% van de p-ruimte wordt door hen ingenomen;
- Bij NS station Barendrecht valt op dat circa 14% van de geparkeerde voertuigen langer dan 10 uur geparkeerd staan;
- In Barendrecht is 95% van de treinreizigers goed bekend met de gebruikte P+R voorziening;
- In Barendrecht ervaart 65% van de forensen de veiligheid op de P+R als goed en 20% van hen geeft het predicaat zeer veilig. Slechts 4% ervaart de P+R in Barendrecht als slecht;
- P+R Barendrecht wordt vooral bezocht door Barendrechters;
- In algemene zin wordt de netheid van de onderzochte P+R locaties door de reiziger als goed ervaren. Bijna 70% geeft het predicaat goed.

Parkeeronderzoek stationsomgeving

In de stationsomgeving is door de gemeente Barendrecht een parkeeronderzoek uitgevoerd op dinsdag 26 januari en donderdag 28 januari 2016. Hieronder volgen beknopt de resultaten van het onderzoek. Voor de volledige resultaten wordt verwezen naar de rapportage Parkeeronderzoek Stationsomgeving Barendrecht d.d. 1 maart 2016.

Op het maatgevende moment op dinsdag 26 januari (13:00 uur) is 98% van het P+R-terrein bezet. Een deel van de langparkeerders in de wijk is een forens van het station. Uit de analyse naar de forensen is naar voren gekomen dat zij op de Stationsweg, de Vecht, de Donge, de Emmastraat en de Stationsweg parkeren. Uit het hierboven aangehaalde parkeeronderzoek naar herkomst van de forensen is gebleken dat ongeveer een derde deel afkomstig is uit Barendrecht Centrum. Daarnaast komen zij vooral uit Carnisseland, Portland, Ridderkerk, Heerjansdam en de Hoeksche Waard

Het P+R-terrein wordt volledig benut en de wijk kent een onevenredige verdeling van langparkeerders. Op diverse plaatsen staat de kwaliteit van de leefomgeving onder druk. Indien niet snel wordt onderkend dat het gebruik van het station in toenemende mate invloed heeft op de ruimtelijke omgeving, zal het woongenot in de aangrenzende wijken, op termijn, zeker afnemen. Het is goed dat

Terug naar het vergunningen overzicht

Details van vergunning

  • BeschrijvingParkeernota Barendrecht Deel 2 - Beleidsuitwerking - gemeente Barendrecht
  • Soortofficielepublicaties (Verkeer | Organisatie en )
  • Gepubliceerd op16-06-2022
  • Start16-06-2022
  • StraatnaamPark
  • Postcode

Werken bij Hoppenbrouwers Techniek
- Advertentie (?) -